Lubricación de Sopladores Industriales: qué aceite lleva, cuánto y cada cuándo cambiarlo

Qué se lubrica en un soplador de lóbulos

En un soplador tipo Roots los lóbulos no se tocan entre sí ni tocan la carcasa, por eso la cámara de aire trabaja sin aceite y el aire sale limpio. Lo que sí necesita lubricación son las dos zonas de los extremos:

• Lado de engranes: los engranes de sincronización que mantienen a los lóbulos girando sin chocar, y sus rodamientos. Casi siempre van en baño de aceite: el engrane salpica el aceite hacia los rodamientos.
• Lado de mando: los rodamientos del lado de la polea o el cople. Según el modelo, van con grasa o con aceite.

Entre esas zonas y la cámara de aire hay sellos. Si los sellos fallan, el aceite pasa al aire de proceso — por eso ver aceite en la descarga es una señal de alarma, no algo normal.

Grasa-aceite o aceite-aceite: depende del modelo

No todos los sopladores se lubrican igual, y aquí es donde más errores vemos. Algunos ejemplos reales:

Lo que conviene saber por marca

• Roots: el URAI y el URAI-DSL ("DSL" significa lubricación por salpicadura en ambos lados) tienen las mismas medidas de montaje y son intercambiables. Pero se lubrican distinto: el URAI lleva grasa del lado de mando y el DSL lleva aceite en los dos lados, cada uno con su mirilla. Si cambias uno por otro, cambia también tu rutina de mantenimiento.
• Tuthill: los Competitor se lubrican con aceite por salpicadura en ambos lados, sin grasa. La lista de aceites aprobados de Tuthill incluye su sintético PneuLube y aceites minerales de un grado más alto. La capacidad de aceite cambia según cómo esté montado: en posición horizontal lleva más aceite que en vertical, así que hay que llenar según la posición real del equipo.
• Kaeser: especifica su propio lubricante para sus sopladores de lóbulos, y con Kaeser conviene no salirse de lo que marca el manual del equipo. Si tu Kaeser está en garantía, usar otro aceite puede anularla.
• Gardner Denver Sutorbilt: mismo caso que Roots. El Legend lleva grasa del lado de mando y el Legend DSL lleva aceite en ambos lados. Se ven casi iguales por fuera; la placa dice cuál es.

Qué aceite lleva un soplador

El aceite correcto es el que especifica el fabricante en el manual de tu modelo. Las reglas generales que aplicamos en taller:

• Aceite para soplador, no aceite de motor. Los fabricantes especifican aceites para soplador o de engranes industriales. El aceite de motor de auto no está formulado para este trabajo.
• Sintético cuando el fabricante lo pide. Muchos modelos actuales especifican aceite sintético para soplador porque aguanta mejor la temperatura y dura más entre cambios. El Cycloblower T5CDL, por ejemplo, lo pide de fábrica.
• La viscosidad depende de la temperatura. El manual indica el grado según la temperatura de descarga y la del ambiente. Un soplador trabajando a alta presión o en clima caliente no lleva necesariamente el mismo grado que uno ligero.
• No mezcles. Mineral con sintético, o dos marcas distintas, puede afectar las propiedades del aceite. Si vas a cambiar de tipo, se drena todo.

Cuánto aceite: ni de menos ni de más

La capacidad depende de cada modelo y de cada lado del soplador, por eso la referencia práctica es la mirilla de nivel, revisada siempre con el equipo parado y frío:

• Nivel bajo: el engrane ya no salpica suficiente aceite, los rodamientos trabajan secos, suben de temperatura y se dañan. Es la ruta más directa a un soplador amarrado.
• Nivel de más: el engrane bate el aceite en lugar de salpicarlo. El aceite se calienta, hace espuma y termina saliendo por los sellos o el respiradero. También daña.

Si el nivel baja seguido entre revisiones, el problema no es de relleno: hay una fuga o un sello pasando aceite, y conviene revisarlo antes de que llegue a los rodamientos.

Cada cuándo cambiar el aceite

El intervalo lo marca el fabricante y cambia mucho entre modelos y condiciones de trabajo. Como referencia de lo que vemos en manuales:

• Cycloblower T5CDL: el fabricante especifica cambio cada 500 horas.
• Sopladores de lóbulos de planta: en nuestros programas de mantenimiento preventivo trabajamos con cambio de aceite de engranes semestral, y revisión completa anual o cada 4,000 horas, ajustado a lo que pida el manual de cada equipo.
• Plantas de tratamiento de agua (PTAR): el aire húmedo genera condensado que contamina el aceite. Si el soplador para y arranca seguido, revisa el aceite más seguido.

Polvo, temperatura alta y operación continua acortan cualquier intervalo. Ante la duda, cambia antes: un cambio de aceite cuesta muy poco comparado con un juego de rodamientos y engranes.

Señales de que el aceite ya está dañando tu soplador

• Aceite oscuro u olor a quemado: se sobrecalentó o ya pasó su vida útil.
• Partículas metálicas o brillo en el aceite: hay desgaste de engranes o rodamientos. Ojo: el aceite puede verse limpio y aun así traerlas. Revísalo con una lámpara al cambiarlo; si brilla, hay limadura.
• Aceite lechoso: tiene agua o condensado.
• Espuma en la mirilla: nivel de más o aceite equivocado.
• Aceite en la tubería de descarga: sellos dañados.
• Temperatura más alta de lo normal o ruido nuevo en el lado de engranes.

Cualquiera de estas señales es motivo para parar y revisar. Lo que pasa después lo explicamos en por qué falla un soplador de lóbulos y en la guía del fusible térmico, que es la protección que se dispara cuando el soplador se calienta de más.

Preguntas frecuentes

¿Puedo usar aceite de motor en mi soplador?

No lo recomendamos. Usa el aceite para soplador o de engranes que indique el manual de tu modelo.

¿Cuánto aceite lleva mi soplador?

Depende del modelo y del lado. La referencia segura es la mirilla y el manual. Si no tienes el manual, mándanos el modelo de la placa y te decimos.

¿Se revisa el nivel con el soplador trabajando?

No. Con el equipo trabajando el aceite está en movimiento y la lectura engaña. Se revisa parado y frío.

Ya le cambié el aceite y sigue calentándose, ¿qué hago?

Si el aceite y el nivel están bien y el soplador sigue caliente, el problema puede ser de presión de trabajo, filtro tapado o desgaste interno. Ahí conviene un diagnóstico antes de que se amarre.